Faliment cu premeditare. Cum își sabotează statul român propria companie feroviară

Ceea ce se întâmplă astăzi în sistemul feroviar românesc nu mai poate fi descris doar ca o criză de moment. Este rezultatul unei combinații toxice între neglijență bugetară, decizii politice inconsecvente și lipsa oricărei viziuni pe termen lung asupra transportului public. În centrul acestui tablou sumbru se află CFR Călători – compania națională de transport feroviar de pasageri – aflată în pragul colapsului financiar, după ani întregi de subfinanțare, birocrație și politizare.

Deși are rolul fundamental de a asigura mobilitatea a milioane de oameni, în special în zonele unde transportul rutier nu este o opțiune reală, CFR Călători este împinsă sistematic către faliment. În timp ce operatorii privați de transport feroviar primesc rute profitabile, subvenții generoase și acces prioritar la infrastructură, compania de stat rămâne cu datoriile, cu trenurile vechi și cu obligația de a deservi rutele neprofitabile.

Aceasta nu mai este doar o problemă de management. Este o strategie de degradare planificată, un proces lent de „curățare” a pieței, care pare să urmărească un singur obiectiv: transferul controlului asupra transportului feroviar de pasageri din mâinile statului către operatorii privați, sub pretextul eficienței și al competiției libere.

2. Anatomia unei crize economice

CFR Călători este una dintre companiile care funcționează la intersecția dintre piață și serviciul public. În teorie, ar trebui să se susțină printr-un echilibru între veniturile proprii și compensațiile acordate de stat pentru serviciile nerentabile. În practică, acest echilibru s-a rupt complet.

Veniturile obținute din vânzarea biletelor acoperă doar o mică parte din cheltuielile lunare. Restul depinde de subvențiile bugetare. Când aceste fonduri sunt întârziate, reduse sau pur și simplu neacordate, compania intră într-un cerc vicios: nu-și poate plăti datoriile către infrastructură, se acumulează penalități, se suspendă trenuri, scade calitatea serviciilor, iar încrederea publicului dispare.

Problema fundamentală este că statul tratează CFR Călători ca pe un operator comercial obișnuit, dar îi impune obligații de serviciu public care nu pot fi acoperite prin venituri proprii. Se creează astfel o tensiune permanentă între rolul social al companiei și realitatea economică.

Mai grav, atunci când se fac rectificări bugetare, compensațiile acordate companiei sunt mereu mult sub necesar. Într-un an, din sumele datorate pentru facilitățile oferite studenților, pensionarilor și altor categorii de călători, statul a plătit mai puțin de o cincime. Diferența nu este doar o cifră într-un raport financiar – ea reprezintă exact sumele care lipsesc pentru a întreține trenurile, a plăti energia electrică, motorina și taxele de infrastructură.

Rezultatul este previzibil: datoriile cresc, lichiditățile dispar, iar compania devine captivă unui mecanism birocratic care o sufocă din interior.

3. Mecanismele prin care statul subminează compania

Există mai multe modalități prin care statul a reușit, pas cu pas, să împingă CFR Călători spre colaps.

a) Subfinanțarea cronică
De peste un deceniu, compensațiile bugetare sunt calculate pe baza unor formule care nu reflectă costurile reale. Indiferent de creșterea prețului la energie, de modernizarea parțială a infrastructurii sau de inflație, nivelul compensațiilor a rămas aproape constant. Este o metodă de subfinanțare indirectă, care transformă compania într-un debitor permanent.

b) Întârzierile deliberate la plată
Când statul nu virează la timp sumele prevăzute, compania nu își poate onora obligațiile către CFR Infrastructură sau CFR Electrificare. Acestea, la rândul lor, reacționează prin suspendarea serviciilor. De fiecare dată, publicul vede doar efectul: trenuri anulate, întârzieri, haos. Cauza – lipsa plăților – rămâne ascunsă.

c) Distorsionarea pieței prin tratament preferențial
Operatorii privați primesc rute profitabile și compensații proporțional mai mari pentru trenurile lor, în timp ce CFR Călători trebuie să asigure continuitatea pe trasee neprofitabile. În loc să existe un echilibru între obligațiile celor două tipuri de operatori, statul creează o competiție inegală, în care compania publică pleacă mereu cu un handicap.

d) Lipsa investițiilor reale
Modernizarea materialului rulant a fost una dintre promisiunile constante ale tuturor guvernelor. În realitate, trenurile noi ajung aproape exclusiv la operatorii privați. CFR Călători rămâne cu locomotive vechi de zeci de ani, reparate la limită, în timp ce rivalii săi privați circulă cu rame moderne, achiziționate tot din bani publici, dar alocate altora.

e) Blocarea resursei umane
Salarizarea personalului din companiile feroviare de stat a devenit un alt instrument de presiune. Creșterile salariale legale sunt amânate, personalul calificat pleacă, iar deficitul de mecanici, controlori și revizori tehnici se adâncește. Lipsa oamenilor antrenează o scădere suplimentară a calității serviciilor și o creștere a riscurilor de siguranță.

Toate aceste mecanisme acționează împreună, ca un mecanism bine reglat. Ele nu duc la un colaps brusc, ci la o degradare lentă, calculată.

4. Factorul politic și interesul din spatele deciziilor

În teorie, falimentul unei companii de stat ar trebui să fie o problemă de management. În realitate, în cazul CFR Călători, deciziile care au condus la această situație sunt profund politice.

Fiecare guvern a folosit compania ca instrument de imagine sau ca sursă de numiri clientelare. Managementul a fost schimbat de zeci de ori, de multe ori fără criterii profesionale, iar planurile de redresare au rămas simple documente de sertar.

Pe de altă parte, liberalizarea pieței feroviare – o cerință europeană – a fost aplicată în România într-un mod particular: în loc să creeze o competiție echilibrată între operatori, a dus la o polarizare. Operatorii privați au fost încurajați să preia rutele profitabile, în timp ce CFR Călători a rămas cu obligațiile sociale.

În spatele acestor decizii se află un amestec de interese politice, economice și ideologice. Privatizarea implicită a serviciului public este prezentată ca reformă, dar în esență ea transferă resursele dintr-un buzunar public într-unul privat, fără ca cetățeanul să beneficieze cu adevărat.

Guvernele preferă să acuze compania de ineficiență, fără să menționeze că ineficiența este consecința directă a lipsei de finanțare. A cere profit unei companii care deservește zone neprofitabile este un nonsens economic.

5. Impactul social și efectele în lanț

Efectele acestei politici de subminare nu se limitează la cifrele din bilanț. Ele se resimt direct în viața de zi cu zi a cetățenilor.

Anularea a sute de trenuri înseamnă pierderea legăturilor vitale pentru zeci de mii de oameni. Navetiștii din zonele periurbane, elevii, studenții, persoanele vârstnice – toți depind de tren pentru a ajunge la școală, la serviciu, la spital.

Când trenurile dispar, alternativele sunt mai scumpe sau inexistente. Oamenii sunt forțați să treacă la transportul rutier, unde costurile și riscurile sunt mai mari. Pe termen lung, acest fenomen generează și efecte economice negative: scade mobilitatea forței de muncă, crește aglomerația pe șosele, poluarea și uzura infrastructurii rutiere.

Pe lângă efectele economice, se produce o fractură de încredere. Cetățenii ajung să creadă că statul este incapabil să gestioneze servicii publice de bază, iar aceasta alimentează discursul privatizării totale. Odată pierdută încrederea în capacitatea statului de a furniza servicii esențiale, spațiul pentru corupție, abuz și speculație se lărgește.

6. Lecțiile economiei publice

Din perspectivă economică, situația CFR Călători ilustrează perfect paradoxul companiilor de stat din economiile de tranziție: ele sunt tratate simultan ca instrumente sociale și ca entități comerciale, dar fără instrumentele financiare și de guvernanță necesare pentru a îndeplini ambele roluri.

Un serviciu public nu poate fi sustenabil doar prin criterii de piață. Rolul statului este să compenseze diferența dintre cost și prețul suportabil pentru cetățean. Atunci când statul nu își respectă acest rol, serviciul se prăbușește.

În același timp, o companie publică trebuie să fie transparentă și eficientă. Subvenția nu poate fi o scuză pentru risipă, dar nici instrument de distrugere. Lipsa unui cadru clar de responsabilitate permite politizarea și incompetența să se perpetueze.

Falimentul planificat al CFR Călători este, din această perspectivă, o lecție despre cum nu trebuie administrată o companie publică: fără viziune, fără responsabilitate și fără coerență economică.

Pe termen lung, pierderea unei companii precum CFR Călători ar fi nu doar un eșec economic, ci și unul simbolic. Transportul feroviar nu este doar o afacere, ci o infrastructură de coeziune națională. În multe state europene, companiile publice de căi ferate sunt sprijinite tocmai pentru că ele garantează accesul echitabil la mobilitate.

7. Concluzii și posibile soluții

Criza de la CFR Călători nu este un accident. Este rezultatul unui șir lung de decizii politice care au transformat o companie strategică într-un exemplu de ineficiență fabricată. În spatele termenului tehnic de „reformă” se ascunde un proces lent de destrămare a unui serviciu public esențial.

Pentru a opri acest declin, este nevoie de o schimbare profundă de abordare:

1. Redefinirea statutului companiei – CFR Călători trebuie tratată ca un operator de interes național, nu ca o societate comercială oarecare. Compensațiile bugetare trebuie stabilite realist, în funcție de costurile reale, nu prin formule arbitrare.

2. Depolitizarea conducerii – managementul trebuie selectat pe criterii profesionale, prin contracte de performanță clare și evaluări periodice. Fiecare guvernare care schimbă conducerea după criterii politice nu face decât să perpetueze instabilitatea.

3. Transparență bugetară totală – toate subvențiile, plățile și costurile trebuie publicate lunar, pentru a elimina suspiciunile și pentru a crește încrederea publicului.

4. Reechilibrarea pieței feroviare – operatorii privați trebuie să concureze în condiții egale, asumându-și și rute neprofitabile, nu doar cele avantajoase.

5. Program național de investiții – modernizarea parcului feroviar trebuie să devină o prioritate strategică, nu un gest simbolic. Trenurile noi trebuie alocate proporțional cu volumul de rute operate, nu după criterii politice.

6. Reîntărirea funcției sociale – statul trebuie să recunoască explicit că transportul feroviar nu este doar o afacere, ci un serviciu public care contribuie la coeziunea economică și teritorială a țării.

7. Reformă instituțională în sistemul feroviar – cele trei companii (Călători, Infrastructură, Electrificare) trebuie coordonate sub o strategie unitară, cu fluxuri financiare transparente și cu un management integrat.

În lipsa acestor măsuri, ceea ce vedem astăzi – trenuri anulate, datorii crescânde, lipsă de investiții – nu este decât preludiul unui faliment controlat. Iar după ce compania va fi împinsă peste margine, cineva va spune că „piața” a decis. În realitate, nu piața, ci politica va fi cea care a distrus o instituție de interes public.

Concluzie finală:
Falimentul CFR Călători nu este un eșec inevitabil, ci unul construit pas cu pas, prin indiferență și printr-o politică a dublului standard. În timp ce statul se laudă cu liberalizarea pieței feroviare, distruge propriul său operator. Aceasta nu este reformă, ci o formă modernă de dezinvestire în interes public. Iar prețul îl vor plăti, ca întotdeauna, cetățenii.